告别价格战，打得起技术战。新能源车的下半场，内卷不会消失，只是换了赛道。
2026年，中国新能源汽车产业行至关键转折点。
渗透率在5月攀至56.9%，7月预计进一步冲高至64.5%，这意味着，每售出十辆新车，至少有六辆是新能源。这一数字，比原定的2035年目标提前了近十年。
然而，光环的另一面同样醒目：上半年汽车行业利润率跌至3.8%，创近十年新低；购置税从全额免征调整为减半征收；欧盟对中国纯电车加征最高45.3%的反补贴税；美国将电动汽车关税抬升至100%。
当渗透率跨越临界点、政策补贴全面退坡、全球贸易壁垒持续加筑，产业的竞争逻辑已发生根本性迁移——不再是比谁跑得更快，而是看谁站得更稳。
正如襄阳达安汽车检测中心副总经理苟斌在2026中国汽车论坛上所指出：“国内新能源市场目前盈利困难，普遍处于亏损状态；但一谈到海外，大家眼中都充满光芒。我们正从在国内卷转向到海外去卷。”中国新能源汽车产业，正从“从0到1”的规模化扩张，迈入“从大到强”的质量攻坚期。
长安汽车质量部副总经理李宁亦判断，未来五年机遇与挑战并存：“我们可开拓的海外市场占全球三分之二体量，多数国家新能源渗透率、汽车换新节奏偏低，中国新能源、智能化车型具备显著产品竞争力，是我们塑造品牌、从中低端向中高端跃升的重大窗口期。”
国内：内卷无利，油电双杀
销量数据仍在爬升。2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，渗透率从2020年的5.34%跃升至47.9%。2026年上半年，整体渗透率达49.6%；据乘联分会口径，新能源乘用车零售470.4万辆，渗透率54.1%。
与此同时，燃油车市场加速萎缩，上半年累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%。
然而，渗透率的提升并未带动整体车市扩张。上半年乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。这意味着，新能源的增长主要来自对燃油车份额的吞噬，而非创造新增需求。
当燃油车份额跌破四成后，油电替代的空间正在收窄。乘联分会秘书长崔东树指出，当前车市下行并非需求崩塌，而是结构性失衡的集中显现。
图片来源：比亚迪
政策层面也在经历深刻转向。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，延续十余年的补贴红利周期正式终结。以一辆20万元的纯电动车为例，消费者需多支付约8850元购置税。
这仅是开端：7月，车船税优惠政策进入退出通道；9月，实施超11年的锂电池消费税免税政策亦将谢幕。覆盖购车、用车、生产全链条的税收优惠体系正分阶段有序退出，油电同权从行业呼吁走向政策落地。对行业而言，这意味着依赖补贴生存、缺乏核心技术的企业将被加速淘汰。
政策退坡与价格战叠加，行业盈利压力持续加剧。2026年上半年，汽车行业利润率跌至3.8%，为近十年最低。
利润下滑由多重因素交织：碳酸锂价格从2025年平均7.55万元/吨涨至17万元/吨以上，涨幅约125%；终端价格战烈度加剧；转型刚性投入居高不下。多家车企上半年业绩预告显示亏损面扩大，即便销量保持正增长的企业，也普遍面临量增利减的困境。
多位车企高层判断，当前仍处淘汰赛阶段，未来两三年竞争将持续白热化。竞争逻辑已从融资—扩张的规模竞赛，转向体系化能力比拼——涵盖研发、供应链、制造、质量及用户服务的全链条博弈。
江淮汽车副总经理、首席质量官李卫华在论坛上表达了相似观点：“商用车属于核心生产资料，核心价值体现在高效出勤、稳定运营、运行安全三大维度。依靠技术创新解决场景痛点，依托全流程质量管控稳定产品品质，搭建全域安全体系防范运营风险，已是行业突破发展瓶颈的核心路径。”这一判断虽针对商用车，却同样映射出整个新能源汽车产业的质量转型命题。
海外：关税之外，规则升级
当国内市场增长放缓，海外被视为关键增量。但中国车企的全球化之路，正遭遇前所未有的贸易壁垒。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税；美国则将中国电动汽车关税从25%提升至100%。贸易壁垒正从单一的关税工具，演变为关税、价格承诺、配额及本地化投资要求相结合的复合型规则体系。
比关税更值得警惕的是规则层面的竞争。欧盟电池法规将碳足迹声明、回收效率和供应链尽责管理纳入监管框架；《人工智能法案》对自动驾驶、智能座舱等AI系统的合规要求持续升级；美国《通胀削减法案》通过电池组件、关键矿物和受关注外国实体等限制条款，实质上抬高了中国企业进入其补贴体系的本地化门槛。
中国车企的全球化，未来不仅取决于产品价格和技术性能，更取决于能否建立覆盖贸易政策、区域制造、供应链溯源、碳管理、数据安全和智能化合规的系统能力。
图片来源：零跑
面对此局，中国车企正加速从整车出口向本地化生产转型。比亚迪匈牙利工厂、奇瑞西班牙合资项目稳步推进，但全新自建工厂从选址到量产普遍需两到三年。
短期策略上，部分车企将出口重心从纯电转向插混。欧盟当前仅对纯电车征收反补贴税，插混暂未纳入征税范围。2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额达34%，创历史新高，但这种政策窗口能持续多久，存在高度不确定性。
苟斌在论坛中详细剖析了海外场景的复杂性：“全球气候与环境差异巨大，不同的道路条件会引发诸多质量问题。在国内完成开发验证并无问题，但一旦进入海外市场，例如俄罗斯冬季的融雪剂会对车身造成腐蚀；东南亚、中东等地区，空调系统可能无法达到预设温度。若不严抓海外产品质量，不做针对性场景研究，中国品牌声誉势必受损。”
他进一步指出，海外验证法规要求众多，若能将在海外遇到的各类问题在国内找到替代解决方案，将为主机厂带来显著帮助。
长安汽车的全球化布局提供了一个观察样本。据李宁介绍，长安已完成初步全球产业布局，在全球设立44个技术研发中心、22座整车制造基地。今年一季度巴西合作工厂投产；同期埃及、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦KD工厂全部建成。
不过，挑战同样突出：“海外地缘、政策不确定性风险高，中东非曾是我们的核心增量市场，受地缘冲突影响，当地销量近乎腰斩，我们同步在非洲挖掘全新增长赛道。即便外部困难持续存在，长安依旧坚定全球化长期战略不动摇。”
出口仍是重要支撑。上半年中国汽车出口首次突破500万辆大关，达509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月出口103.7万辆，首次突破百万辆。但海外市场能否成为可持续的利润来源，取决于能否跨越贸易壁垒和规则门槛。
生存法则：质量定生死
无论国内还是海外，产业竞争的底层逻辑正在深刻重塑。竞争已从电动化上半场迈入智能化下半场，焦点从续航、加速等单一性能比拼，转向以能源技术为基础、智能体验为核心、AI赋能为手的综合体系竞争。车载芯片、AI大模型、数据基座等底层能力成为新的高地。
智能化能力正成为中国汽车参与全球竞争的新优势，但也意味着更高的研发投入门槛：巨额研发、极致安全、全栈根技术，是最终幸存者的必备条件。
图片来源：华为乾崑
与此同时，国内有上百个新能源汽车品牌、数千款在售车型，产品同质化严重，行业利润率已降至不到4%。
“造车不如卖瓶装水”这句社交平台上的调侃折射出行业焦虑，同期瓶装水利润率高达22%。头部车企正在寻找出路：一方面通过高端化突破提升单车利润；另一方面加速海外布局，以出口对冲内需压力。
李宁分享了长安的转型思路：“摒弃行业内卷，走高质量、重效益发展道路。质量是企业生存根基。”长安可靠性对标丰田等全球头部车企，重点突破36万公里以上长里程整车品质，“从研发源头推行正向设计，落地质量成本、质量安全两大专项工程。归集全球五年全维度质量数据，梳理全部待改善课题，成立总裁牵头的公司级可靠性专项团队，从设计、验证、制造、供应链全链条排查改善空间。”
苟斌则强调，质量工作必须前置到设计阶段：“我们真正的目标，是帮助企业在开发国际车型时，能在设计阶段就将经验转化为设计标准与定义，避免在实物阶段重复已遇到的问题。这正是质量工作中‘再发防止’的核心要素。”
李卫华特别强调，产业竞争格局正发生根本性重构：“竞争已经从单一的产品竞争转向技术、运营和生态的全维度重构。“他呼吁行业同仁“坚持长期主义，摒弃价格内卷、品质让步的短期思维，以品质铸就中国新能源商用车的价值品牌。”
据不完全统计，目前有生产资质的整车企业超过150家。有机构预计，未来几年内仅15家车企集团将占据新能源市场75%份额。多位车企高层预判，到2030年中国有规模的车企或仅剩5家。
截至2026年5月，已有20余家中小新能源品牌停摆。这场淘汰赛的核心变量不再是规模，而是质量，技术体系的完整度、全球化的扎根深度、盈利模式的可持续性。
依赖政策红利、缺乏核心技术的企业正加速出清；真正具备竞争力的企业，必须在智能化、全球化、盈利性三个维度同时构筑护城河。
新能源汽车的下半场，胜负手不在谁跑得更快，而在谁站得更稳。从规模扩张到质量突围，这场深刻的产业转型买股怎么加杠杆，正在重新定义中国汽车工业的未来格局。
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